ドライバーのヘッドの材質
チタンとカーボンのコンポジットドライバーが世に出てから、ドライバーのヘッド素材はそれまでのチタンだけの状況からフルチタンとコンポジットヘッドの対決ような様相を示しています。
それでは、どちらがいったい飛距離が伸びるのかという疑問は当然湧いてきますが、単純にフルチタンとコンポジットの構造の違いだけでは飛距離性能の判断は難しいのです。
やはり基本的な設計とのマッチング方が「ゴルフクラブの飛距離アップ」への影響が大きいと言えるでしょう。
また、チタンと言ってもタングステンやモリブデンといった金属をわずかに配合したチタン合金製と呼ぶのが正確であるヘッドも多数あります。
メーカーによってはネジの材質にまでこだわり、スペックにもうたっているヘッドもあります。例えばブリジストンのファイズⅢであれば、タングステンとアルミのネジを使い分けているようです。
複合ドライバーのメリット
まず、複合ドライバーの最大のメリットはフルチタンで製造するよりも軽く作れるという点にあります。軽く作れるということが意味するものは余裕の重量がそれだけ増して、設計の自由度が高くなるということを意味します。
たとえば、４００ｃｃのヘッドを作る場合を想定してみましょう。一般的な４５インチの長さで設計しようとすれば、適正なヘッド重量は１９５ｇくらいとなりますが、ヘッド本体のほとんどを力ーボンにすることで１５５ｇほどで仕上がるでしょう。
この軽量化が生み出した４０ｇ程度の余分な重量を重心位置調整の目的で配置したり、周辺重量配分に回してヘッドの慣性モーメントを大きくすることに使用することが可能になります。
また、余分な重量が多くなれば、大きなヘッドでも重心距離を短めの設計にしたり、高重心のヘッド形状でも低重心に設計し直したりして、スウィートエリアを広くする設計を考えることも可能になるでしょう。
カーボン素材の使われ方
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このように余分な重量がが多い方がメリットが高いとすれば、ヘッド全体をカーボン製にした方が設計の自由度の面ではメリット増えると思われるかもしれません。
しかし、コンポジットヘッドモデルの中では、クラウン部分だけカーボン素材を採用しているケースが少なくないようです。
その理由として、クラウン部分だけをカーボン素材にする方が設計するのが楽で、しかも比較的製造工程が難しくならないからです。
さらに、ヘッド本体の大部分をカーボン製にする場合、設計開発のためのり費用が高額になり、その上販売に至るまでにかなりの時間がかかるために、大きな余裕がある開発計画を立てないと実現することが困難なのです。
フルチタンヘッド
一方、フルチタンヘッドに目を向けると、クラウン部分やソール部分を肉薄に作っているモデルが目立つ理由は、コンポジットと同様に、余分な重量をなるべく増やしたいためです。
近年では製造技術、とりわけ溶接技術が格段に向上している影響で、フルチタンでも以前より軽いヘッドを製造できるるようになってきました。
４００ｃｃくらいのサイズであれば１８０ｇ前後で製造できるでしょう。
フルチタンを採用したモデルとしては、テーラーメイドがｒ７クワッドドライバーという製品を十年ほどまでに発売しました。このモデルは、非常に興味深いものとなりました。
ヘッド体積が３８３ｃｃ、調整できるウェイトビスの合計が２４ｇあります。その重さの違う４つのビスで重量配分を調整可能な仕様となっているのです。
ゴルファーが専用を工具で自分で重量調整できるドライバーを初めて市販したという点では、非常に注目を集めたものです。
ちなみに、フリーウェイトが２４ｇあるという意味は、ヘッド重量の１割を占めることになりまです。重量を動かすことができる部分がこれだけあれば、たとえば９．５度のロフト表示のドライバーでも、やや高い球筋とやや低い球筋が打ち分けられると理解して構わないでしょう。
ｒ７クワッドのようなモデルを使いこなすには、まず自分に適したロフトを選定してから、次にウェイトビスを使用して弾道やスピン量を微調整することになります。重心距離も微調整可能なので、ネック軸回りの慣性モーメント値もチューニングが可能です。
打点がトウ寄りにある場合、トウ寄りに重心が移動するようにウェイトビスで調整すれば、芯でボールを捉えることのできる確率を確実にアップします。
また、ネック軸回りの慣性モーメント値を大きくすれば、ヘッドの返りを遅くできるので強いフックを避けることもできるでしょう。
ただし、ウェイトビスを使用してそれなちの効果を得るためには、ゴルフスイングがプロレベルにしっかり安定していることが前提になります。
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スイング軌道が安定していなかったり、打点のバラつきが目立つようなアベレージゴルファーにとっては、ウェイト配分を調整しても、その違いがあきらかに結果に表れることは確認できないでしょう。
フルチタンとコンポジットのどちらの材質にしても、優れた設計を基本にしながら余分な重量をいかに有効に使えるかが飛距離や方向性に深く関わってきます。
最近では、コンポジット技術はフェアウェイウッドにも取り入れられていますが、フェアウェイウッドでは、ドライバーほど大きく作る必要がありません。
そのため、ヘッド素材はチタンよりも比重が重いステンレスが主流となっています。
ステンレスとカーボンのコンポジットにすると、従来のモデルよりも大きな余分な重量を確保できます。
設計の自由度も大幅に増してくるために今まで以上にやさしいゴルフクラブを作ることが可能になってきました。
鍛造チタンドライバーの主役は６－４チタン
ドライバーなどウッドクラブではチタン製のクラブヘッドがメインと言える状況です。パーシモンやカーボンはもちろんのこと、ステンレス製よりも大きな割合を占め、既に半数以上の売り上げをチタン製のドリアバーが占めるまでになりました。
だが、クラブヘッドの素材として最適なものはチタンの中でも実は数えるほどしかありません。どうしても１００％チタンということにこだわりを持つ人が多いでしょう。
しかし、ドライバー用チタンヘッドに関しては１００％チタンは不適格です。１００％チタン製のクラブヘッドならボールを打つと容易にへこんでしまいます。要するに強度不足になるということです。
そこで、メインとなっているのが「６－４チタン」と呼ばれているチタン合金です。これはチタンに６％のアルミニウム、４％のバナジウムを含むチタン合金であることから「６－４」と呼ばれているわけです。
合金にする効果は、ドライバーに最適な強度のあるヘッド素材を生み出すということです。
アルミニウムは強度をさらに強化する目的で加えられ、バナジウムは温度変化によって結晶粒の肥大化を抑制して、結晶を均一に保ちクラブヘッドの品質安定を目的として加えられているようです。
チタン製品は一般的に高価だと思われていますが、チタン価格に絞って見ればキロ当たり３０００円程度のものです。
しかし、バナジウムの方がチタンより数倍高価です。その上鋳造製法で作る場合には特殊な設備や技術が必要となってくるためチタン製のドライバーはコスト高になってしまうわけです。
鍛造とするわけは、この６－４チタンが曲げ強度に関しては強くないのでプレス加工には不向きであるせいです。
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比重は４．４２とステンレスと比較すれば４割程度で非常に軽く、強度はステンレスとほぼ同等であることから、スイートエリアの広い大型ヘッドを設計する上でも有効な材質と言えるでしょう。
鋳造技術そのものも格段に進歩してきているため、６－４チタンを使用すれば３００ｃｃ超のヘッド製造も容易になってきたという背景もあります。
代表的なドライバーとしては、キャロウェイのグレートビッグバーサ、プロギアのデータチタンやテーラーメイドのＶ９２１Ｔｉなどが含まれているためチタン製のドライバーの代表格的な存在と言えるでしょう。
βチタン
チタン製のドライバーに使われる素材としては、上記の６－４チタンの他に通称βチタンと呼ばれるものもあります。
細かく言えばβチタンの組成はチタン７６％、バナジウム１５％、クロム３％、アルミ３％、ニッケル３％となっています。
鍛造チタンもしくはＦＯＲＧＥＤとソールに表示されているものは、ほとんどβチタンが使われているでしょう。
この素材の特性としては曲げ強度が強く鍛造製法のヘッドに最適なところが注目されたようです。また、この合金は加熱することによって上記の６－４チタンよりもさらに高い強度を持ちます。
こうした特徴を生かして、強度がどうしても必要なフェース部分や最も肉薄に設計する必要あるヘッド上部（クラウン部）だけにパーツとして使われているドライバーもあります。
代表的なドライバーとしては服部セイコーのＳ－ヤード、ブリヂストンスポーツのプロ２３０チタン、ヤマハのプロトフォージドチタンなどです。
βチタンを使用したクラブヘッドは製造段階で生じる不良品の割合が低く、さらに重工業メーカーでは現状設備で製造が可能なだけの処理能力を持っているのも強みです。
こうした背景から、現在では鋳造の６－４よりも鍛造でチタン製のドライバーを製造するケースが増えてきているようです。
また、カーボンヘッドのクラブフェースにβチタンを一部のパーツとして使用しているケースもあります。
ＰＲＧＲの赤チタンなどはクラウン部分だけをβチタンとして、その他の部分は６－４チタンといった具合に、必要な部分だけに使われるケースもあります。
βチタンと６ー４チタンのどちらの素材がクラブヘッド用として優れていて、どちらがよく飛ぶのかに関しては、ほとんど差はないと考えて良いでしょう。
ヘッドの製法をどれにするのかで素材が選ばれているというのが実状かもしれません。
「鍛造チタンは飛ぶ」というキャッチコピーはよくありますが、話はそう単純ではなくシャフトとの組み合せが合わないと飛ぶドライバーにはなりません。
素材だけに着目してドライバーの優劣をつけることは正しい方法ではないと思いましょう。
打感と飛距離
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ゴルフクラブの打感と飛距離は、直接的な関係はありません。
ただし、球離れの軽い手応えと甲高い打音がすると飛んだというイメージに結びつきやすくなります。
逆に、インパクトの際に球の重さをグッと感じたり、こもった打音が響くようだと、実際の飛距離とは関係なくイマイチかなというイメージを持つかもしれません。
手応えが柔らかすぎると感じることは弾き感がもの足りないことの現れともいえます。ルールで規制された「高反発ヘッド」のイメージが今の残っているせいかもしれません。
ですが、手応えとは実に根拠の乏しい要素で、シャフトを交換するだけでも変わってしまいます。言い換えれば、ヘッドの反発性能やエネルギーの伝達効率とはまったく関係がないわけです。
打感を決める要因として、打音が大きく関係しているという老舗のゴルフクラブメーカーもあります。研究が進んで、アイアンでも高音が伸びると打感が良く感じられることが知られていきました。
ドライバーのヘッドは大きくなるほど打音が高くなると思っているゴルファーもいるでしょうが、実は逆で、どんどん低くなり反響しやすくなるものです。
ゴルフクラブのメーカーは、それを減らして高音にするために、ヘッドの内側に薄い板やリブを入れるといった工夫を施しています。
ボールに関しては、打感が硬いと飛びそうなイメージが湧くでしょうが、これも実は誤りです。プロゴルファーの中にも、とにかく硬いボールが飛ぶと思い込んでいた人もいます。
しかし、スピン量が減って飛ぶボールを作るには、コアが軟らかいタイプの方がが有利です。
打音について手応えに関しても、自分が飛ぶと感じるイメージが湧くようだと、リキまずスムーズなゴルフスイングとなって、結果的に飛距離が伸びるものになるかもしれません。
しかし、たとえ打感が少しくらい鈍くても、それで飛ばないと判断するのは早計であるということも知っておきましょう。
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関連用語
コンポジット,複合,ドライバー
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